|
barjak
|
#1
|
Posts: 706
20. � 2009. 01:01:29
|
Avioni drugog svetskog rata
avioni drugog svetskog rata
|
|
|
barjak
|
#2
|
Posts: 706
20. � 2009. 11:42:29
|
* Junkers Ju 52
* Junkers Ju 87
* Junkers Ju 87B
* Junkers Ju 88A
* Arado Ar 64
* Arado Ar 65
* Arado Ar 66
* Bahem Ba 349
* Biker Bi 131 Jungman
* Bf-110
* Dornijer Do 17
* Meseršmit Me 262
* Meseršmit Bf 109
* Meseršmit Me 323
* Fv-190
* Foke Vulf Ta 152
* Hajnkel 111
* Hajnkel He 162
* He-219 UHU 
|
|
|
barjak
|
#3
|
Posts: 706
20. � 2009. 11:43:37
|
Razvoj [uredi]
Prvi prototip aviona Junkers Ju-52 poleteo je 13. oktobra 1930. godine. U pitanju je bila jednomotorna putnièka verzija koja je mogla da ponese 15-17 putnika. Sledeæe godine konstruktorski tim Junkersa odluèio je da napravi tromotornu verziju istog aviona. Prva verzija ovog aviona poletela je u aprilu 1932. godine pod oznakom Ju-53/3m. Pred kraj 1932. godine prvi avioni Ju-52/3m isporuèeni su nemaèkoj avio-kompaniji Lufthanza. Za kratko vreme u floti kompanije nalazilo se 230 ovih aviona.
Vojna verzija ovog aviona poletela je 1934. godine pod oznakom Ju-52/3mg3e. Ova bombarderska verzija mogla je da ponese 600 kg bombi i bila je naoružana sa dva mitraljeza MG-15 kalibra 7,92 mm. Luftvafe je ukupno isporuèeno 450 aviona u bombarderskoj varijanti.
Borbena upotreba [uredi]
Junkers Ju 52
Prvo borbeno angažovanje Ju-52 bilo je u Španskom graðanskom ratu na strani Nacionalista. Vrlo važnu ulogu ovaj avion je odigrao u prebacivanju španskih kolonijalnih trupa lojalnih generalu Franku iz Maroka u Španiju. U daljem toku rata Ju-52 dejstvovao je kao bombarder u sklopu Legije Kondor.
U Drugom svetskom ratu uèestvovao je iskljuèivo kao transportni avion za prevoz padobranaca i ratnog materijala. Najmasovnije angažovanje u desantnim operacijama, ali i najveæe gubitke do tada Ju-52 pretrpeo je u toku bitke za Krit (Operacija Merkur) koja je poèela 20. maja 1941.godine. Od 493 aviona Ju-52/3ms koliko je bilo angažovano u ovoj operaciji oboreno je i uništeno 174. Još veæe gubitke avion je pretrpeo tokom neuspelog pokušaja snabdevanja nemaèke 6. armije u obruèu kod Staljingrada. Poslednje masovno borbeno angažovanje Ju-52 dogodilo se 1943. prilikom prebacivanja i snabdevanja, a zatim i neuspešnog pokušaja evakuacije nemaèkih trupa u Tunisu. U toku ovih operacija za samo tri nedenje izgubljeno je 432 aviona. Od 1943. godine pa do kraja rata mali broj Ju-52 je uglavnom bio angažovan na zadacima evakuacije i prevoza ranjenika.
U naoružanju RV i PVO Jugoslavije, od 1945. do 1964. godine bilo je 8 aviona Ju-52. Jedan primerak je saèuvan do danas i izložen je ispred ulaza u Muzej vazduhoplovstva na Aerodromu Beograd
|
|
|
barjak
|
#4
|
Posts: 706
20. � 2009. 11:45:09
|
Junkers Ju 87 "Štuka" (nem. Sturzkampfflugzeug odnosno jurišni borbeni avion) je nemaèki bombarder iz perioda Drugog svetskog rata. Stvoren za potrebe Luftvafe kao bombarder za obrušavanje, evoluirao je u toku rata u avion za blisku podršku, mornarièki bombarder, i lovac tenkova.
Ratni put je zapoèeo u Španiji tokom Španskog graðanskog rata, a zatim je korišæen na svim frontovima evropskog bojišta i ostao u nekim avijacijama i posle rata dugi niz godina. "Štuka" predstavlja jedan od najpoznatijih aviona Drugog svetskog rata i prepoznatljiv simbol Luftvafe. "Štuka" je èesto imala osim razorne i namenu zastrašivanja: na odreðenom broju aviona je ugraðena vazdušna sirena sa nadimkom "Trube Jerihona". Sirena se aktivirala automatski, pritiskom vazduha prilikom obrušavanja i zastrašivala ljude i naroèito tovarne životinje.
Ovaj avion je na poèetku rata postizao velike uspehe u uslovima nemaèke nadmoæi u vazduhu ali je veæ tokom bitke za Britaniju 1940. uoèeno više slabosti. Veliki broj oklopnih vozila, artiljerijskih oruða, bunkera i zgrada, mostova i brodova pao je kao žrtva "Štuke". Gotovo sva precizna bombardovanja i mitraljiranja na poèetku rata su zasluga "Štuka". Bio je avion na kome su na poèetku leteli samo piloti plemiækih i aristokratskih porodica, avion koji je bombardovao Varšavu, London, Beograd i uèestvovao u skoro svakoj operaciji nemaèke vojske.
Sadržaj
[sakrij]
|
|
|
barjak
|
#5
|
Posts: 706
20. � 2009. 11:46:20
|
onstruktor aviona, Herman Pulman je 1928. kao poèetnu osnovu za stvaranje bombardera za precizno bombardovanje dizajnirao prototip Ju K-47, u osnovi veoma prost i robustan dizajn. Kako Nemaèka u to vreme nije smela da proizvodi borbene avione zbog ogranièenja nametnutih Versajskim mirovnim ugovorom, razvoj prototipa i njegovo testiranje obavljeno je u Švedskoj.
Po dolasku nacista na vlast u Nemaèkoj ovom projektu je dat prioritet. Luftvafi je trebao avion za precizno bombardovanje, u suštini laki bombarder koji bi se oslanjao na preciznost i brzinu. Radovi su ubrzani i 1932. Ju 87, tada još uvek pod oznakom Ju K-47 je dobio prve vazdušne koènice (za isprobavanje obrušavanja), jaèi BMW "Hornet" motor i prepoznatljiva krila u obliku slova V. U poèetku zamišljena kao avion za podršku trupama na zemlji, Štuka æe biti pretvorena u bombarder za obrušavanje na insistiranje Ernsta Udeta koji je, prilikom zvaniène posete SAD bio impresioniran amerièkim bombarderom za obrušavanje Kertisom SBC heldajverom.[1]
Ju 87 dobija svoj oblik
Poèetkom 1933. godine zapoèinje program jurišne bombarderske avijacije u Nemaèkoj i nekoliko konstruktora je dobilo zadatak da naprave jurišni bombarder. Glavni suparnici su bili modeli Ju 87, Hajnkel He 50 i Hajnkel He 118. Prvi i glavni rival Ju 87 je bio upravo He 118. Oba aviona su imala slièan oblik krila, princip rada i performanse.
Tokom testiranja je, i pored poèetnih teškoæa (problem kod Ju 87 je bio hlaðenje motora zbog malog i nedovoljno efikasnog radijatora zbog koga se motor aviona pregrevao) i avionskih nesreæa (u jednoj takvoj je poginuo pilot Vili Nojhofen 24. januara 1936. godine zbog kvara na vazdušnim koènicama) pobedu odneo Ju 87. Model Hajnkel He 118 je izgubio zbog više razloga: avion je imao bolje performanse od Ju 87 ali su komponente bile isuviše krhke i slabe. Propeler je bio isuviše slab da bi podneo aerodinamièke sile u vazduhu, konstrukcija repa aviona nije mogla da podnese uzastopne spirale tokom letenja a javljali su se i problemi sa kontrolama letenja. Sve je ovo kulminiralo kada je 27. jula 1936. pao prototip pod oznakom D-UKYM ali pilot je preživeo. Da nesreæa po Hajnkel bude još veæa istoga dana pao je još jedan prototip èiji je pilot poginuo. "Štuka" je proglašena pobednikom takmièenja i dobila je jaèi motor Jumo 210A.
Poslednje pripreme za masovnu proizvodnju
Iako je Ju 87 model pobedio na takmièenju i dalje nije ispunjavao neke važne uslove: brzina aviona je bila mala (250 km/h sa punim borbenim kompletom), manevarske sposobnosti su bile dobre ali je avion zahtevao više vremena za osnovne manevre od dvokrilca Hajnkel He 50, javljali su se problemi na vazdušnim koènicama i tako dalje. Fon Rihtofen, feldmaršal Luftvafe je bio zabrinut najviše zbog brzine aviona (iako je Ju 87 model A-0 mogao da poleti sa piste dužine 250 metara i dostigne visinu od 2.000 metara za samo osam minuta) i zahtevao je dodatno pojaèanje motora. Ugraðen je novi motor Jumo 210 DA koji je poveæao brzinu aviona na 280 km/h ali nije poremetio manevarske sposobnosti. Piloti koji su testirali avion su ga zavoleli zbog jake konstrukcije i lakog upravljanja.
|
|
|
barjak
|
#6
|
Posts: 706
20. � 2009. 11:47:32
|
Junkers Ju 87A (Anton)
Prve "Štuke": eskadrila Ju 87A 1938. godine
Prvi model koji je ušao u masovnu prozivodnju je bio Ju 87 A-1. On je nastao poveæavanjem kapaciteta rezervoara za gorivo (smešteni u krilima, bez oklopne zaštite), malim ojaèavanjem motora i poveæavanjem bojevog kompleta zadnjeg mitraljesca. Planirano je da se ugrade jaèi mitraljezi u krilima ali se od ovog odustalo jer bi dodatno smanjilo performanse aviona. Poveæana je i dužina propelera aviona na 3.3 metra. Model je mogao da ponese bombu težine 500 kg samo pod uslovom da je pilot na zadatak leteo bez mitraljesca.
Treæa po redu verzija aviona Ju 87 pod oznakom A-2 se u suštini razlikuje samo po jaèem motoru: prvi put su primenjeni posebni propeleri koji su poboljšali performanse prilikom obrušavanja, a motor je ojaèan dodatnim ubrizgavanjem goriva (u kratkom vremenskom intervalu pilot je mogao da poveæa brzinu za 30 do 40 km/h u teoriji da bi se izvukao od protiv-avionske vatre sa zemlje ili izbegao protivnièke lovce). Ukupno je napravljeno 262 aviona tipa A-2 do leta 1938.
Prototipovi:
Ju 87-B "Štuka", jedna od najmasovnijih verzija
* Ju 87 V-1 : Broj 4921 poleteo 17. septembra 1935.
* Ju 87 V-2 : Broj 4922, oznaka D-IDQR. Poleteo 25. februara 1936.
* Ju 87 V-3 : Broj 4923 poleteo 27. marta 1936.
* Ju 87 V-4 : Broj 4924 poleteo 20. juna 1936.
* Ju 87 V-5 : Broj 4925 poleteo 14 avgusta 1936.
Masovna proizvodnja
* Ju 87 A-0 : Deset test modela sa motorima Jumo 210-C 631 кс
* Ju 87 A-1 : Glavna proizvodna verzija
* Ju 87 A-2 : Ojaèana verzija sa motorima Jumo 210-E.
|
|
|
barjak
|
#7
|
Posts: 706
20. � 2009. 11:48:31
|
Junkers Ju 87B (Berta)
Prva varijanta B serije je bila B-0. Ovaj model je proizveden u maloj seriji, svega 6 komada (kao osnova za ovu varijantu poslužila je verzija A-1). Testiranja su otpoèela u leto 1937. i rezultirala su time da je mali broj konvertovan u mornarièke avione, a proizvodnja starije verzije A-2 je smanjena za preko 60%. Stvaranjem verzije B-1 po prvi put je "Štuka" ušla u punu proizvodnju koja je na svom vrhuncu iznosila i do 60 proizvedenih aviona meseèno.
Avion je testiran u Španiji tokom Španskog graðanskog rata i ukupno je proizvedeno oko 300 komada do poèetka Drugog svetskog rata. B varijanta je takoðe prošla svoj borbeni put kroz avijacijske eskadrile drugih zemalja, u kasnijem periodu rata. Italija je kupila odreðen broj "Štuka" i nazvala ih Picchiatello. Maðarska, Bugarska i Rumunija su takoðe kupile manji broj i koristile ih do kraja rata. Interesantna je bila tropska verzija B modela sa specijalnim filterima za pesak i dodatnom opremom za pustinjsko ratovanje pod oznakom Ju 87 B-2 trop. koja je uèestvovala na ratištu Severne Afrike.
Varijante B modela aviona Ju 87
Ju 87-B "Štuka", tropska modifikacija u muzeju Èikaga
* Ju 87 V6 : prva "Štuka" B modela, klasièna konverzija sa A-0 na B-0, poleteo 14. juna 1937.
* Ju 87 V7 : prototip B modela, i dalje sa kompletnom unutrašnjom konstrukcijom A-0 modela, poleteo 23. avgusta 1937.
* Ju 87 V8 : poleteo 11. novembra 1937.
* Ju 87 V9 : probna verzija nastala od V8 varijante, poleteo sa oznakom D-IELZ dana 16. februara 1938.
* Ju 87 V15 : ojaèana probna verzija sa probnim uvlaèeæim trapom, srušio se pod oznakom D-IGDK sredinom 1942.
* Ju 87 V16 : kopija V8 verzije sa jaèim motorom, poleteo pod oznakom GT+AX
* Ju 87 V17 : delimièno napravljen, nikada dovršen
* Ju 87 V18 : projekat koji je ostao samo na papiru jer su resursi okrenuti ka modelu Ju 87D (Dora)
|
|
|
barjak
|
#8
|
Posts: 706
20. � 2009. 11:49:33
|
Junkers Ju 87D (Dora)
"Dora" predstavlja jednu od najsavršenijih verzija aviona Ju 87. Dok su A i B serije predstavljale konstantno nedovršene projekte (uvek se pojaèavalo nešto na raèun neèeg drugog) D serija je izašla kao standardizovan avion kod koga su modifikacije predstavljale pojaèavanje naoružanja, motora ali ne i sklopa letelice.
Tokom Bitke za Britaniju eskadrile "Štuka" su pretrpele katastrofalne gubitke od strane britanskih lovaca. Na poèetku kampanje "Štuke" su uništavale veliki broj ratnih i drugih morskih plovila. Meðutim, veoma brzo je sa saveznièke strane uoèeno da je Ju 87 veoma ranjiv, naroèito od napada iz donje polusfere i od napada sa strane, izvan zone dejstva defanzivnog naoružanja. Zadnji mitraljezac nije mogao da se efikasno suprotstavi ovakvim napadima zbog èega je "Štuka" sa svojim relativno tankim oklopom postala èesta žrtva britanskih Spitfajera i Hoker Harikena. Bez jake lovaèke zaštite "Štuka" nije imala skoro nikakvih šansi.
Ju 87-D "Štuka", model u punoj velièini 3/4 od prave
Uvidevši njenu ranjivost èelnici Luftvafe su razmišljali u dva pravca: ili da se avion zameni nekim drugim tipom, odnosno nekom drugom boljom letelicom, ili da se nastavi proizvodnja i ojaèa postojeæa. Pošto nijedan avion nije bio u fazi projektovanja ili spreman za masovnu proizvodnju, a i zbog neophodnosti da se avion ispita (testiranja su trajala mesecima) pre ulaska u borbu preovladala je druga struja. Nastavljeni su razvoj i proizvodnja Ju 87. Sledeæa D serija je u mnogo èemu bila bolja od prethodne: ojaèan je oklop aviona, promenjena konstrukcija i oblik, pomeren je radijator i hladnjak u dubinu aviona (na B seriji je bilo dovoljno probiti ove komponente i avionu je ostajalo oko desetak minuta leta pre nego što se motor pregreje i ugasi), preoblikovan je poklopac pilotske kabine, a sama kabina je znatno proširena (pilot je imao bolju preglednost), zadnji mitraljez je zamenjen dvocevnim MG 81-Z i ugraðen je jaèi motor Jumo 211 J-11 od 1.400 KS. Sve u svemu, ova verzija predstavljala je važan korak napred u nemaèkoj vazduhoplovnoj industriji.
Prva verzija D modela bila je D-1. Ova verzija korišæena je masovno na Istoènom frontu i u Severnoj Africi. Poveæana je i nosivost naoružanja sa 500 na 1800 kg (mada je to predstavljao izuzetak jer je ovako naoružan avion bio preoptereæen zbog èega je mogao da dejstvuje samo na kratkim relacijama); najèešæe je avion nosio izmeðu 500 i 1200 kg bombi. Proizvodnja verzije D-1 je u 1941. godini iznosila 476 dok je naredne godine poveæana na 917 aparata.
Verzija D-2 nije donela nikakva poboljšanja i korišæena je za tegljenje jedrilica. Stvorena je od okvira starijih B i D-1 verzija, èesto i bez zadnjeg mitraljesca. D-3 je dobila pojaèan oklop, naroèito oko rezervoara sa gorivom u krilima, da bi se poboljšale njene performanse prilikom napada na ciljeve na zemlji. Sledeæa, D-4 verzija je napravljena kao torpedni avion, planirana je za lov na saveznièke i sovjetske brodove, a korišæena je na Baltiku, Crnom moru kao i u kanalu Lamanš. Jedna od najboljih verzija D-5 je donela vidna poboljšanja: uklonjene su vazdušne koènice, zamenjeni su mitraljezi kalibra 7.92 mm sa mnogo jaèim topovima MG 151 kalibra 20 mm, poboljšane su kontrole i od sredine 1943. godine ova verzija se pojavila na svim frontovima.
Sledeæe D-6, D-7 i D-8 verzije su proizvoðene u malom broju i predstavljale su konverziju ranijih verzija D modela. Razlog tome je nedostatak materijala za proizvodnju koji se veæ krajem 1943. godine oseæao u nemaèkoj industriji.
Prototipovi D modela aviona Ju 87
* Ju 87 V21 : Registracija D-INRF, poleteo 1. marta 1941. pod brojem 0870536, konverzija od B-1 na D-1.
* Ju 87 V22 : Registracija SF+TY, poleteo 1. marta 1941. pod brojem 0870540, konverzija od B-1 na D-1.
* Ju 87 V23 : Registracija PB+UB, poleteo 1. marta 1941. pod brojem 0870542, konverzija od B-1 na D-1.
* Ju 87 V24 : Registracija BK+EE, poleteo 1. marta 1941. pod brojem 0870544, konverzija od B-1 na D-1/D-4.
* Ju 87 V25 : Registracija BK+EF, poleteo 1. marta 1941. pod brojem 0870530, konverzija od B-1 na D-4 (tropska verzija).
* Ju 87 V30 : Registracija BK+EF, poleteo 20. juna 1943. pod brojem 2296, jedini poznati prototip verzije D-5.
* Ju 87 V26-28, Ju 87 V31, Ju 87 V42-47 : èisto eksperimentalne verzije, nisu ušle u masovnu proizvodnju [2]
|
|
|
barjak
|
#9
|
Posts: 706
20. � 2009. 11:50:56
|
Junkers Ju 87G (Gustav)
Ju 87G, Istoèni front 1942. godine
Sve veæa i masovnija upotreba aviona IL-2 Šturmovik doprinela je da se u komandi Luftvafe zatraži novi avion za obrušavanje, naoružan jakim topovima, koji bi mogao da uništava srednje i teške tenkove. Zbog akutnog nedostatka vremena i materijala, a u cilju što brže proizvodnje i priprema za Kursku bitku stvorena je jedna od najpoznatijih modifikacija "Štuke", Ju 87G. Sa aviona su skinute zaštitne ploèe koje su štitile pilota od vatre sa zemlje i dodate nove, èelièe obloge na važnijim mestima kao što su pod pilotske kabine, rezervoari sa gorivom i motor. Težilo se ka razvitku jaèeg i bolje oklopljenog aviona što je lekcija koju su nemaèki inženjeri nauèili od sovjetskih dizajnera aviona IL-2.
Veæ krajem 1942. godine bilo je jasno da se avionu Ju 87 ne mogu poveæati performanse u brzini i doletu pa se išlo na ojaèavanje zaštite jer je zbog relativno male brzine "Štuka" postala lak plen sovjetske protiv-avionske artiljerije. Zbog dodatnog oklopa Ju 87 je dodatno izgubio na brzini pa je ugraðen novi motor, Jumo J-211J. Takoðe, ugraðen je novitet, dva topa kalibra 37 mm Bordkanone BK 3.7. Suština ovog dodatka je bila potpuna neefikasnost ranijih mitraljeza kalibra 7.92 mm protiv sovjetskih oklopnih vozila. "Štuka" Ju 87G sa nadimkom Kanonenvogel je time roðena. Ovaj model je u stvari bio i poslednji model koji je proizveden serijski. Osim novog naoružanja, motora i oklopa, korišæena je nova municija, od Tungsten-karbida, koja je zbog svoje velike gustine i èvrstine bila odlièan materijal za probijanje oklopa tenkova i oklopnih vozila. Topovi su imali okvire kapaciteta 6 zrna, montirane ispod samih topova.
Prve "Štuke" Ju 87G verzije G-1 su u stvari bile preraðeni ram D serije, sa manjim krilima i bez vazdušnih koènica. Sledeæa verzija, G-2 je bila nova, sa novim metalnim okvirom i poboljšanim krila. Proizvedeno je oko 200 aviona G-2 serije i oko 20 G-1.
Iako je G model planiran za Kursku bitku mali broj aviona je korišæen tokom same bitke. Ovaj avion je proslavio Hans Ulrih Rudel koji je na njemu uništio veliki broj sovjetskih tenkova. Eskadrile G serije su pratile drugi tip aviona, Henšel Hs-129, tokom napada. G serija je korišæena do kraja rata uz promenljiv uspeh na Istoènom i Zapadnom frontu.
Borbeni put aviona Ju 87
Avion Ju 87 je korišæen tokom celog rata na svim evropskim frontovima. Tokom prvih ratnih godina pokazao se kao odlièan avion i korišæen je masovno dok je od sredine pa do kraja rata umanjena borbena sposobnost, karakteristike i performanse dovelo do toga da se skoro potpuno povuèe iz naoružanja.
|
|
|
barjak
|
#10
|
Posts: 706
20. � 2009. 11:54:24
|
Kondor Legija i Španija
Tokom Španskog graðanskog rata uoèeno je da teški i srednji bombarderi imaju relativno malu preciznost i uspeh u bombardovanju manjih i jaèih meta (kao što su npr. tenkovi, oklopna vozila ili bunkeri). Glavni razlog je bila velika visina leta i slobodan pad bombe po paraboli, gde je rasturanje pogodaka bilo veliko. U isto vreme lovaèki avioni koji su nosili manje bombe i izbacivali ih obrušavanjem postizali su veæe uspehe. Nemaèka legija Kondor je bila opremljena prvim verzijama Ju 87-A koji su se obrušavali pod velikim uglom. Uoèeno je da "Štuka" ne može da se sama brani od lovaca toga vremena (kao što je bio npr. sovjetski I-15) bez lovaèke zaštite, ali istovremeno i da postiže odliène rezultate u preciznom bombardovanju. [3]
Noæu 1. avgusta 1936 brod Usaramo je isplovio iz luke Hamburg i pet dana kasnije pristao u Kadiz u Španiji. Na brodu su bili avioni koje je Nemaèka poslala fašistièkoj Španiji kao pomoæ (šest lovaca Hajnkel He 51) i drugi ratni materijal. Poslije iskrcavanja, nemaèki piloti, tehnièari i avioni su poslati u Sevilju, gde je došlo još 10 Junkers Ju 52 transportnih aviona. To je bio poèetak Legije Kondor.
U novembru te godine stiže prva Štuka, prve proizvodne verzije Ju-87A-0, koja je pridružena posebnoj jedinici za probe novih aviona, u kojoj su veæ bili Meseršmit Bf 109, Hajnkel He-112 i Henšel Hs-123. Malo se zna o borbenom putu ove prve Štuke. Sledeæa iporuka Štuka je bila u januaru 1938, verzije Ju 87A-1 (3 aviona). U februaru su Štuke poèele sa borbenim dejstvima sa aerodroma južno od Saragose tokom bitke kod Teruela. Otkriveno je da se metalni pokrivaèi nogu stajnog trapa lako zabijaju u mekanu površinu aerodroma, pa su isti uklonjeni. Uz to, 500 kg bombi je moglo da se nosi samo ako je zadnji strelac uklonjen, pa je nosivost ogranièena na samo jednu 250 kg bombu.
U drugoj polovini marta Štuke napadaju niz ciljeva, ukljuèujuæi mostove, sa sve boljim rezultatima. Iskusni piloti se vraæaju u Nemaèku a na njihova mesta dolaze novi. Na taj naèin se veæi broj pilota obuèava u stvarnim borbenim uslovima. Štuke podržavaju napad na Valenciju i kasniji prodor fašista so Mediterana. Zatim su vrlo aktivne u odbijanju republikanske ofanzive na reci Ebro u julu 1938. Na dan 27. jula, 3 Štuke izvode 4 posebna napada na koncentracije trupa južno od mesta Mekuinenza. Posle još nekih napada na brodove u Taragoni, Antoni (Ju 87A) su vraæeni u Nemaèku oktobra 1938.
Zamenjeni su sa pet Ju 87B-1 sposobnih da nose pun 500 kg borbeni komplet bombi. Tokom kraja ofanzive u Kataloniji èesto su pratile Hajnkel 111 bombardere u napadima na neprijateljske pozicije. U martu 1939. uèestvuju na madridskom frontu, ali su pred sam kraj rata stavljene u brodske kontejnere i tajno odvežene iz Španije.
Iskustvo iz Španije je bilo nezamenjivo. Piloti i zemaljsko osoblje su usavršili svoja znanja i tehnike, i brojne modifikacije postupaka i opreme su izvedene. Ali jedna stvar je nedostajala - ozbiljan otpor u vazduhu. Štuke su imale jaku lovaèku zaštitu, a protivavionska odbrana republikanaca je bila slaba. S time je poverenje u bombarder za obrušavanje naraslo, ali je ostalo nejasno kako æe se Štuke pokazati u uslovima nepotpune prevlasti u vazduhu.
Prve ratne godine [uredi]
Eskadrila "Štuka" tokom Invazije na Poljsku, 1939. godine
U prvim ratnim godinama Ju 87 postiže velike uspehe. Tokom Poljske kampanje "Štuka" je vršila borbene zadatke bez veæih poteškoæa. Avioni poljskog vazduhoplovstva tipa PZL P.11 nisu predstavljali veæu opasnost pilotima "Štuka" zbog slabog naoružanja i jake lovaèke pratnje.
Oko 360 aviona je korišæeno tokom kampanje i Ju 87 je uspeo da uništi i veæe mete kao što su poljski ratni brodovi Grif i Viè. "Štuke" su uèestvovale i u bombardovanju grada Varšave kojom prilikom je on pretrpeo znatna ošteæenja. Najèešæi zadaci aviona Ju 87 su bila precizna bombardovanja poljske artiljerije, mitraljiranje kolona a ponekad i izviðaèki zadaci. Prilikom opkoljavanja 6 poljskih vizija "Štuke" su èetiri dana bombardovale opkoljene poljske trupe što je poljske divizije i nateralo da se predaju, posle velikih gubitaka. Ukupno je izgubljeno samo 31 "Štuka" tokom cele kampanje.
Tokom Bitke za Francusku Ju 87 se prvi put susreæe sa jakim protivnicima: Hoker Hariken, Moran-Solnije MS.406 i u kasnijim fazama Spitfajer. Na sreæu pilota "Štuka" imali su jaku lovaèku pratnju i samim tim gubici nisu bili veliki.
Prvi veæi gubici se javljaju tokom Bitke za Britaniju. Cilj kampanje je bio slamanje snaga Britanskog kraljevskog ratnog vazduhoplovstva da bi se omoguæilo iskrcavanje invazionih nemaèkih snaga na tle Britanije. Za ovakav poduhvat neophodno je bilo uništiti lovaèku avijaciju, infrakstrukturu, aerodrome i komunikacijska mesta britanske avijacije i za ovaj poduhvat je odreðen ceo vazdušni korpus.
"Štuke" na poèetku bitke postižu uspehe. Dana 4. jula 1940. godine oko 30 aviona Ju 87 napada britanski konvoj u kanalu Lamanš, potapa 4 brodova i ošteæuje 6.
Poljska
Štuke su odabrane da izvedu prvi borbeni zadatak nemaèke vojske u Drugom svetskom ratu, 20 minuta pre poèetka drugih akcija. Cilj je bio uništenje sistema kablova za detonaciju eksploziva koji je bio postavljen na kljuènom mostu preko reke Vistule u poljskom koridoru (teritorija izmeðu Nemaèke i nemaèke istoène Prusije). Poljaci su ovaj most od strateškog znaèaja minirali, spremni da ga dignu u vazduh ako Nemci napadnu. Kablovi su vodili do utvrðenih kuæa, koje su Nemci odluèili da unište bombardovanjem iz obrušavanja.
Taèno u 4:26 ujutu grupa Štuka iz 3./StG 1, voðena kapetanom Brunom Dilijem, poletela je iz baze u istoènoj Prusiji na osmominutni let do mosta. Leteæi nisko a zatim poveæavajuæi visinu za napad, Štuke su uspele da smeste bombe taèno na utvrðene kuæe sa ureðajima za detonaciju eksploziva. Meðutim, nemaèke kopnene trupe su kasnile, i Poljaci su uspeli da kasnije unište most.[4]
Kasnije istog dana Štuke su uspele da obore i prvi saveznièki avion oboren u ratu - zastareli poljski lovac PZL P.11 kojim je pilotirao Mieèislav Medvedcki (Mieczys³aw Medwecki). Dok su se vraæale sa napada na aerodrom u Krakovu, preletale su preko pomoænog poljskog aerodroma sa kojeg je upravo poletao par lovaca. Poljski pilot se, još u penjanju, usmerio na grupu Štuka ne videæi da mu se iza leða nalazi još jedna grupa. Frank Neubert, komandant druge grupe, se približio i otvorio vatru krilnim mitraljezima. Meci su pogodili kabinu lovca koji je potom eksplodirao, a fragmenti su se svuda razleteli.[5]
Uz napade na poljske kopnene snage, Luftvafe je nastojala i da uništi brodove male poljske mornarice. Napadi su izvoðeni i na region Vesterplate i poluostrvo Hel. Hel je bio dobro utvrðen i branjen jakom PAV vatrom, pa su 2 Štuke izgubljene veæ u prvom napadu. Dana 3. septembra Štuke napadaju glavnu pomorsku bazu u Gdinji i uništavaju razaraè Vièer i teško ošteæuju minopolagaè Grif, uz mnoge druge pomorske ciljeve.[5]
Posle uništenja glavnine poljskog vazdušnog otpora napadima na aerodrome, Štuke su sve više korištene u svojoj nameravanoj ulozi - leteæe artiljerije za podršku zemaljskih trupa.
Tokom jednog okruženja poljskih snaga, 6 divizija se predalo posle èetvorodnevnih borbi. U bombardovanju poljskih snaga su uèestvovale Štuke iz pukova StG 51, 76 i 77 bacanjem fragmentirajuæih bombi od 50 kg. Štuke su isto uèestvovale u bici na reci Bzuri koja je oznaèena slomom jaèeg poljskog otpora 1939, gde su Štuke bacile 388 tona bombi.[6]
U toku poljske kampanje izgubljena je 31 Štuka delovanjem protivnika (lovci i PAV odbrana).[7]
Norveška
Erhard Milh se obraæa posadama Štuka na norveškom aerodromu.
Operacija Vezerubung (nem. Weserübung) je poèela 9. aprila 1940. sa napadom na Dansku i Norvešku. Danska je kapitulrala u toku jednog dana dok je Norveška nastavila pružati otpor uz britansku i francusku pomoæ.
Kampanja nije bila klasièan blickrig (Blitzkrieg) brzih oklopnih divizija sa vazdušnom podrškom pošto je teren bio planinski. Umesto toga su Nemci koristili kombinaciju padobranskih desanta, trupa prebaèenimh transportnim avionima Junkers Ju 52, i skijaških trupa. Štuke su bile od izuzetnog znaèaja u napadima na brodove i kopnene ciljeve protivnika.[8]
Dana 9. aprila prve Štuke su poletele u 10:59 sa okupiranih aerodroma da unište tvrðavu Oskarborg posle gubitka nemaèke teške krstarice Bliher (Blücher) što je uzrokovalo pometnju u planu iskrcavanja Nemaca u Oslo. Štuke su neutralisale odbranu, a predaja Norvežana je usledila po nemaèkom zauzimanju Osla.[9]
Puk StG 1 je pogodio norveški razaraè Ager (nor. Æger) kod Stavangera. Ager je potopljen od posade.
Pojavila se i nova verzija Štuke bazirana na Ju 87B, Ju 87R. Nova verzija je imala veæe rezervoare za gorivo i podkrilne dodatne rezervoare za gorivo, radi veæeg operativnog radijusa dejstva.[10]
Francuska i zemlje Beneluksa
Nemaèki vazduhoplovci su izvukli pouke iz uoèenih slabosti u Poljskoj i Norveškoj, pa je posebna pažnja posveæena uvežbavanju pogaðanja malih ciljeva tokom „lažnog rata“ na zapadnom frontu u periodu od poèetka rata do maja 1940.[11]
Kad je poèela invazija na zapadnom frontu 10. maja 1940, Štuke su brzo neutralisale tvrðavu Eben Emael zajedno sa padobrancima. Mostovi preko Albertovog kanala u Belgiji (4) nisu uništeni od strane saveznika zato jer su Štuke uništile zgradu u kojoj je bio komandant za operacije uništenja sa 4 pogotka bombi. Saveznici su kasnije uništili samo jedan most.[11]
Pukovi Štuka su imali važnu ulogu u ostvarivanju kljuènog proboja Nemaca kod Sedana, leteæi 300 misija protiv francuskih položaja.[12]
Luftvafe se koristila i dobrom organizacijom komunikacija zemlja-avion tokom napada. Istureni oficiri sa radio-stanicama su bili u vezi s Štukama i pozivali su ih kad je trebalo napasti jaèe neprijateljske pozicije. U nekim sluèajevima Štuke bi se pojavljivale za 10-20 minuta.[13]
Tokom evakuacije kod Denkerka mnogi saveznièki brodovi su izgubljeni zbog napada Štuka. Francuski razaraè L Adroit (fra. L’ Adroit) je potopljen 21. maja, parobrod Krested Igl (Crested Eagle) 28. maja 1940., a britanski razaraè Grinejd (Grenade) 29. maja. Istog 29. maja su saveznici izgubili 31 brod a 11 je ošteæeno.[14] Ukupno je potopljeno 89 putnièkih i teretnih brodova (sa 126,518 bruto registarskih tona), a britanska mornarica je izgubila 29 od svojih 40 razaraèa (8 potopljeno, 23 ošteæeno).[15]
Saveznièki otpor u vazduhu je bio slabo organizovan i kao rezultat gubici Štuka su bili uglavnom od PAV vatre. Ukupno je od svih uzroka izgubljeno 120 Štuka (ošteæeno i uništeno).[16]
Bitka za Britaniju
Borbeni raspored Štuka za napade na Britaniju je ukljuèivao 5 pukova (Geschwader) Štuka, Lehrgeschwader 2 IV.(St), Sturzkampfgeschwader 1, III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 2, III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 Sturzkampfgeschwader 3, I. Gruppe su bili ukljuèeni. Kao oružje protiv brodova su se dobro pokazale u poèetnom periodu. Dana 4. jula 1940 potopljena su 4 teretna broda u kanalu La Manšu, Britsum, Dallas City, Deucalion i Kolga, dok je još 6 ošteæeno. Tog popodneva 33 Štuke (iz III./StG 51) su napravile napad u kom su potopile brod Fojlbenk (Foylebank) u luci Portland.
13. avgusta 1940. 86 Štuka iz StG 1 su napale aerodrom RAF-a Detling bez britanske lovaèke odbrane koju su odvukli Meseršmiti Bf-109. Napad je uništio 20 aviona na zemlji i teško oštetio aerodrom.[17]
Bitka za Britaniju je po prvi put jasno pokazala da su u uslovima nepotpune premoæi u vazduhu Štuke vrlo osetljive na dejstvo protivnièkih lovaca, zbog sporosti, slabe pokretljivosti, i nedovoljne odbrambene vatre. Pošto je u avgustu došlo do velikih gubitaka, Ju 87 je povuèen iz borbi.[18]
Samo dana 18. avgusta 16 Štuka je uništeno u vazdušnim borbama.[19] Po nemaèkim podacima 20% od ukupnog broja Štuka je uništeno izmeðu 8. i 18. avgusta.[20] Za uzvrat Štuke su uništile 6 ratnih brodova, 14 trgovaèkih brodova, teško oštetile 7 aerodroma i 3 radarske stanice i uništile 49 britanskih aviona mahom na zemlji.[21]
19. avgusta, jedinice 8. Vazdušnog korpusa (VIII. Fliegerkorps) su krenule iz svojih baza iz Šerbura i okolnog podruèja (Cherbourg-Octeville) i koncentrisale se u regionu Pa de Kalea (Pas de Calais) pod 2. Vazdušnom flotom (Luftflotte 2) bliže podruèju odreðenom za invaziju.[21] 13. septembra Luftvafe je ponovo napala aerodrome sa malim brojem Ju 87.[22]
Posle prekida, operacije protiv brodova su nastavljene sa nekim Ju 87 jedinicama od 1. novembra 1940., kao deo nove taktike blokade Britanije. U iduæih 10 dana sedam trgovaèkih brodova je uništeno uglavnom u ušæu Temze uz gubitak 4 Ju 87. 14. novembra 19 Štuka iz III./St.G 1 sa zaštitom pukova lovaca Bf-109 iz JG 26 i JG 51 je napalo brodski konvoj, a zatim Dover.[21] Loše vreme nakon toga je uticalo na smanjenje operacija protiv brodova a posle toga su grupe Štuke poèele sa prebaziranjem na istok, u sklopu priprema za operaciju Barbarosa. Na proleæe 1941. samo je St.G 1, sa 30 Štuka ostao rasporeðen protiv Velike Britanije. Operacije tokom zime su ukljuèivale napade na brodove na moru, ušæu Temze, pristanište Èatham (Chatham), Dover i noæne napade nad kanalom La Manš. [21][23]
Severna Afrika i Mediteran
Kao odgovor na italijanske poraze u Grèkoj i severnoj Africi glavna komanda Vermahta (Oberkommando der Wehrmacht) je odluèila da prebazira neke svoje snage u ta podruèja. U toku decembra 1940 dva puka Štuka (oko 80 aviona) je premešteno na Siciliju pod komandom 10. vazdušnog korpusa (X. Fliegerkorps). Prvi zadatak korpusa je bio napad na britanski pomorski promet izmeðu Sicilije i Afrike. Prvi napad je usledio na britanski nosaè aviona Ilastrijos (Illustrious). Posade su bile sigurne u uspeh jer je površina nosaèa iznosila oko 6500 m².[24]
Dana 10. januara 1941. posade Štuka su dobile obaveštenje da æe 4 direktna pogotka bombi od 500 kg biti dovoljna da potope nosaè. Štuke su pogodile nosaè 6 puta uz 3 bliska promašaja, ali brod nije potonuo i uspeo je da doðe do Malte gde je popravljen.[25]
Mnogi bivši avioni Ju 87 Luftvafe su predati Italijanima (Regia Aeronautica) i prekršteni u Picchiatello. Neki od ovih aviona su upotrebljeni u poèetnim napadima na Grèku u oktobru 1940., ali broj je bio nedovoljan da spreèi italijanski poraz. Grci su poèetkom 1941. veæ potisli Italijane u Albaniju.[26]
27. marta 1941. pro-nemaèka jugoslovenska vlada Cvetkoviæ-Maèek je srušena. Besni Hitler je odmah naredio da predstojeæi napad na Grèku (operacija Marita) ukljuèi i napad na Jugoslaviju. Operacija napada na Jugoslaviju i Grèku poèinje 6. aprila. Luftvafe odreðuje pukove Štuka StG 1, 2 i 77 za napad.[27] Štuke su vršile vrlo uspješne napade na jugoslovenske jedinice, a zbog slabog dejstva lovaca mali gubici su pretrpljeni uglavnom od PAV vatre. Efikasnost Štuka je bila jedan od mnogobrojnih faktora koji su doprineli brzom napretku Nemaca i slomu Kraljevine Jugoslavije.
Štuke su imale ulogu u operaciji Kazna - bombardovanju Beograda, sa namenom napada na pozicije PAV topova dok obièni bombarderi bombarduju grad. Beograd je bio znatno ošteæen, sa 2271 poginulih i 12000 ranjenih ljudi.[28]
U Grèkoj, usprkos britanskoj pomoæi, bilo je malo akcija lovaca protiv Štuka. Saveznici su poèeli povlaèenje na Krit posle propasti odbrane na grèkom kopnu. Štuke su opet bile uspešne u napadima na saveznièko brodovlje. 22. aprila razaraèi grèke RM Psara i Idra od 1389 tona su potopljeni. Tomom iduæa dva dana 23 broda su potopljena u luci Pirej.[29]
Tokob bitke za Krit koja je usledila Ju 87 igra važnu ulogu.
U nastavku borbi na Mediteranu 1940., noæu 21/22. maja 1940. Nemci pokušavaju da brodovima šalju pojaèanja na Krit, ali gube 10 brodova zbog dejstva britanske flote. Štuke su pozvane u pomoæ.[30] 21. maja razaraè Džuno je potopljen, sutradan Grejhaund i krstarica Glouèester, a bojni brod Vorspajt je ošteæen, kao i razaraè Fidži (docnije uništen od Bf-109).[31] 23. maja izgubljeni su brodovi Kašmir i Keli. 26. maja Herevord je izgubljen, a Orion i Dajdo ošteæeni.[32]
Ju 87 u severnoj Africi, 1941.-42.
Jurišni borbeni pukovi (Sturzkampfgeschwader) su podržavali svaki napad nemaèkog afrièkog korpusa (Deutsches Afrikakorps) u dvogodišnjoj kampanji u severnoj Africi, ostvarujuæi znatne uspehe. Meðutim sa porastom saveznièke vazdušne moæi, posebno od kraja 1942., avioni Ju 87 su postali veoma ranjivi i trpe teške gubitke od lovaca. Ulaz SAD na severnoafrièko ratište operacijom Torè (Torch) je još pogoršao stvari za Štuke, u ratu koji postaje rat lovaca-bombardera. Lovci-bombarderi mogu da odbace bombe po pojavi protivnika i bore se s njim manje-više ravnopravno, ali Štuka dizajnirana iskljuèivo za ulogu obrušavajuæeg bombardera ne može. Tako je dana 11. novembra 1942. petnaest Štuka Ju 87D oboreno od lovaca USAAF-a Kertis P-40 u roku od nekoliko minuta.[33]
Poèetkom 1943. premoæ u vazduhu nad severnom Afrikom prelazi potpuno na stranu saveznika. Ju 87 se pojavljuju samo u manjim grupama i èesto odbacuju bombe na prvu pojavu neprijateljskih lovaca.[34] Uz to nemaèki lovci nemaju dovoljno goriva za praæenje Štuka tokom èitavog leta.[35]
Štuke nastavljaju sa podrškom Vermahta u južnoj Evropi posle kapitulacije sila osovine u severnoj Africi. U septembru 1943. ulestvuju u napadima na grèko ostrvo Dodekanez okupirano od britanaca. 75 Ju 87 iz StG 3 sa baza u Megari i Rodosu uèestvuje u napadima koji omoguæuju Nemcima da ponovo zauzmu ostrvo.[36]
Istoèni front i kraj ratnog puta [uredi]
Korisnici aviona Ju 87
Osim Nacistièke Nemaèke koja je bila glavni proizvoðaè i korisnik aviona Ju 87, avione su kupovale i druge èlanice Trojnog pakta. Takoðe, avion je pod licencom proizvoðen u Reagia Aeronautica, odnosno Italijanskom Kraljevskom ratnom vazduhoplovstvu. Avion je kasnije, u posleratnom periodu, korišæen u tehnièko opitnim centrima Velike Britanije i Èehoslovaèke. Jugoslovenski Partizani su zaplenili više letelica, ostavljenih od strane Luftvafe tokom povlaèenja 1944. i 1945. godine i od strane ratnog vazduhoplovstva Nezavisne Države Hrvatske.
Zastava Nemaèke Nemaèka
* Luftvafe
Zastava Italije Italija
* Italijansko ratno vazduhoplovstvo
Zastava Bugarske Bugarska
* Bugarsko ratno vazduhoplovstvo je koristilo R-2 i D-5 verzije
Zastava Maðarske Maðarska
* Maðarsko Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo
Zastava Rumunije Rumunija
* Rumunsko Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo
Zastava Slovaèke Slovaèka
* Slovaèko ratno vazduhoplovstvo
Zastava Èehoslovaèke Èehoslovaèka
* Èehoslovaèko ratno vazduhoplovstvo, koristilo je Ju 87 posle rata
Zastava Japana Japan
* Japansko carsko ratno vazduhoplovstvo
Zastava Hrvatske Hrvatska
* Vazduhoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske
Flag of the United Kingdom Velika Britanija
* Britansko Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo je testiralo zaplenjene avione u opitnim centrima
Flag of the Socialist Federal Republic of Yugoslavia SFRJ
* Jugoslovensko ratno vadzuhoplovstvo je koristilo više komada zaplenjenih aviona
Zanimljivosti [uredi]
Ugao obrušavanja [uredi]
Šematski prikaz poniranja
"Štuka" je najpoznatija po svom strmom uglu obrušavanja. Velika preciznost aviona je postignuta modifikacijom procedure bombardovanja. Standardna procedura bombardovanja je ukljuèivala paralelan let sa metom, statièki nišan i smanjivanje brzine da bi se postigla preciznost. Meðutim ovakva bombardovanja su zahtevala veliki broj aviona i utrošak bombi da bi se pogodila meta. Sa druge strane, uoèeno je da kada se avion obrušava pod veæim uglom devijacija bombe od planirane mete se smanjuje reciproèno sa poveæanjem ugla. Sama procedura obrušavanja zahtevala je da avion leti na visini od oko 4.500 metara, brzinom ne veæom od 600 km/h. Pod pilotske kabine je imao vizir od stakla koji je dozvoljavao pilotu da na vreme uoèi metu. Tom prilikom avion je rotiran 180° i zapoèinjalo bi obrušavanje. Ukljuèivane su vazdušne koènice koje bi smanjivale brzinu aviona za oko 20% a na ranim modelima i sirene koje bi svojim zvukom stvarale paniku kod protivnika. Ugao obrušavanja je najèešæe bio od 60° do 80°. Minimalna visina za puštanje bombi je bila oko 450 m. Posle ispuštanja bombi pilot je zapoèinjao ponovno penjanje pod uglom od 30° do 50° i iskljuèivao vazdušne koènice èim bi ugledao horizont (Dora verzijama je ugraðivan i alarm koji bi obaveštavao pilota da je vreme za iskljuèivanje koènica). Takoðe, bilo je teže pogoditi avion koji ponire pod velikim uglom i u prvim ratnim godinama "Štuka" je postizala odliène rezultate uz male gubitke. Pravi problem bila je G sila. G sila je bila toliko jaka da su piloti morali da proðu posebnu obuku da bi je savladali. Piloti su èesto u šali govorili da prilikom obrušavanja "vide zvezde". Ulazili bi u polu-svesno stanje èim bi G sila prešla 5. Piloti su bili svesni, mogli su da kontrolišu avion ali ako bi ovakvo stanje potrajalo dolazilo je do potpunog zamraèenja (pri jakom dejstvu gravitacione sile pilotu se smanjuje vidokrug). Još jaèa i opasnija sila je bila prilikom izlaženja iz poniranja. U gradu Desauu vršeni su testovi u pilotskoj akademiji da bi se odredila maksimalna sila gravitacije koju pilot "Štuke" može da podnese. Najveæa vrednost koju je pilot mogao da podnese bila je 8.5 G i to ne duže od par sekundi. Posle toga gubila se kontrola nad avionom. Ova istraživanja su dovela do toga da se uvede standardna procedura posle 1941. godine gde je ugao obrušavanja smanjen na 60° ali i donete nove procedure koje su podrazumevale unutrašnji pritisak kabine, specijalna pilotska odela kao i sam trening pilota.
Maskirne šeme
Maskirne šeme "Štuke" za leto i zimu
Tokom Drugog svetskog rata Luftvafe je koristila više maskirnih šema koje su se svodile na osnovne boje: zelena, maslinasta, siva, bela i svetlo plava. Dok su maskirne šeme evoluirale za druge avione šema "Štuke" je ostala ista tokom celog rata. Nju su saèinjavale zelena i maslinasta dok se trbuh aviona bojio svetlo plavom, radi slabijeg uoèavanja sa zemlje. Tokom operacije Citadela nekoliko aviona je ofarbano u posebne modifikovane boje leta da bi se bolje uklopile u pejzaž tokom stajanke na pisti i samom aerodromu. Zimska kamuflaža je raðena od 1941. godine tako što bi se preko osnovne boje premazivala bela i siva boja u maskirnom dezenu. Korišæeni su i priruèni materijali kao karton, konopci i blato tokom bojenja kamuflaže da bi se dobili specifièni oblici. Meðutim to je krajem 1942. godine prestalo i avioni su se najèešæe bojili u èistu belu boju.
"Trube Jerihona"
"Štuka" je postala najpoznatija po svom zavijajuæem zvuku prilikom obrušavanja. Prvi modeli aviona dobili su sirenu za vazdušnu opasnost, spakovanu ispod nosa, sa dijametrom od 0.7 m. Ovu sirenu je pilot ukljuèivao nekoliko sekundi nakon startovanja vazdušnih koènica i služila je u propagandne svrhe ali i da zbuni, uplaši i demorališe protivnika. Ovo se pokazalo delotvorno tokom invazije na Poljsku ali i operacija na Balkanu. Meðutim ova sirena je izbaèena iz upotrebe posle napada na Sovjetski Savez, pre svega zato što je protivnik navikao na zvuk i to okretao u svoju korist (lakše pronalaženje i dejstvo po "Štukama") a i zato što je sama sirena smanjivala brzinu aviona 20-25 km/h. Umesto sirene na avionu vršene su modifikacije na bombama i postavljane pištaljke koje su stvarale zvuk tokom putanje bombe do mete.[37]
Uticaj na druge projekte
"Štuka" je u velikoj meri uticala na razvoj drugih projekata i aviona. Sa njom je stvoren i nov koncept bombardovanja koji je uticao na to da se i veæi bombarderi tipa Junkers Ju 88 opreme za bombardovanje obrušavanjem. Uticaj je ostao i posle Drugog svetskog rata i odrazio se na neke posleratne modele. G modeli "Štuke" su se odrazile na stvaranje modenog A-10 Tanderbolta. Posle stvaranja avionskih raketa i navoðenih bombi smanjila se primena aviona za obrušavanje.
|
|
|
barjak
|
#11
|
Posts: 706
20. � 2009. 11:57:11
|
Junkers Ju 87B
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoèi na: navigacija, pretraga
Junkers Ju 87B Junkers Ju 87B
Luftvafe (Luftwaffe)
Namena: obrušavajuæi bombarder, jurišnik
U upotrebi: od 1939.
do 1945.
Dimenzije:
dužina
visina
raspon krila 11.50 m
m
13.80 m
Težina:
prazan
pun 3.9 t
6 t
Motor: Junkers Jumo 211V, 12 cilindara, vodeno hlaðenje, snage 1.500 KS pri 2.900 obrtaja u minuti
Brzina:
krstareæa
maksimalna km/h
410 km/h
Plafon: 7.290 m
Radius: 1.535 km (bez dodatnih rezervoara)
Naoružanje: 2 h MG 17 7.92 mm, 2 h MG 81Z 7,92 mm (zadnji deo kokpita), bombe do 1.800 kg
Napomena:
Junkers Ju 87B, bio je nemaèki avion u Drugom svetskom ratu, poznat kao “Štuka” u Srbiji. Meðutim poreklo tog imena je plod nerazumevanja nemaèke skraæenice “stuka” za Šturmkampfflugcojg, što znaèi jurišni borbeni avion. Taj avion je bio jurišni bombarder, jurišnik, lovac na tenkove, mornarièki bombarder, jednom reèju višenamenski borbeni avion. Ipak, najviše je zapamæen kao obrušavajuæi bombarder izuzetne efikasnosti. Proizvedeno je preko 5.700 komada.
Razvoj i karakteristike
Ju 87 je nastala na osnovu saznanja da je preciznost mnogo bolja kada se bombarduje iz obrušavanja. Što je bio oštriji ugao obrušavanja to je bila veæa preciznost. Nijedan avion nije se bolje obrušavao od Ju 87, jer taj avion je mogao kontrolisano da se obrušava pod uglom od 90º.[traži se izvor]
Imao je velike vazdušne koènice i prvih godina rata ugraðenu sirenu koja je pravila zastrašujuæu buku. Iskusna posada u avionu Ju 87 bila je smrtonosna. Dokaz tome su i mnogi brodovi uništeni tako što su bombardovani od strane pilota Ju 87.
Taj avion je, za ono vreme, imao ugraðen revolucionarni sistem kontrole u obrušavanju. Sistem se sastojao od ureðaja kojim se podešavala visina na kojoj avion putem tog sistema sam izlazi iz obrušavanja i prelazi u penjanje. Razlog tome je to što su u tim momentima piloti najèešæe gubili svest zbog veoma jakih G-sila.
Meðutim, veæ tokom bitke za Britaniju 1940. godine pokazalo se da je ovaj avion bez totalne prevlasti u vazduhu bio sigurna žrtva pilota saveznièkih lovaca. Tokom jednog dana u bici za Britaniju oboreno je 24 Ju 87. Odmah je povuèen sa tih zadataka jer onako spor i trom nije imao nikakvu šansu da priðe britanskoj obali. Zato je prebaèen mahom na istoèno ratište gde je korišæen u mnogim ulogama i ušao u legendu.
Avion Ju 87 dodatno je oklopljen i po potrebi naoružavan sa dva topa od 37 mm u gondolama pod krilima. Leteli su na malim visinama, tako da im sovjetski lovci nisu mogli da priðu ododzdo i dejstvovali vrlo uspešno. Najuspešniji “Štuka” pilot bio je legendarni Hans Ulrih Rudel. Leteo je ukupno 2.530 misija mahom na Ju-87 (oko 400 misija leteo je na jurišnom Fv-190 tokom kojih je oborio i 11 aviona) i mahom na Istoènom frontu. Uništio je oko 150 razlièitih vrsta artiljerijskih oruða, 519 tenkova, oko 1.000 razlièitih vozila, 70 aviona na zemlji, ruski bojni brod “Marat”, dve krstarice i razaraè. Naneo je toliku štetu Crvenoj armiji da ga je lièno Staljin ucenio na 100.000 zlatnih rubalja. Bio je poznat po izuzetnoj neustrašivosti rešenosti, i bio je izuzetan pilot. Obaran je 26 puta, 18 puta ranjavan, izgubio je i nogu tokom rata, ali se borio do samog kraja i preživeo rat.
Dobre karakteristike:
1943
1941
* Dobra preglednost iz pilotske kabine
* Relativno upravljiv avion
* Operativan u svim klimatskim i terenskim uslovima
* Sposoban da ponese relativno veliki teret
* Veliki radijus
* Loše manevarske sposobnosti
* Izuzetno spor avion
* Sporo penjanje
* Sporo ubrzavanje
* Posada relativno slabo zaštiæena
* Slabo defanzivno naoružanje
Ju 87 pravljen je sve do 1944, služio je na svim frontovima i proizvoðen je u mnogim varijantama (od A pa do G). Koristile su ga armije Nemaèke, Rumunije, Maðarske, Italije, Hrvatske (NDH) i Bugarske. Kao i kod drugih aviona varijante su se mahom razlikovale u motorima i naoružanju.
Interesantno je da je avion pre poèetka rata smatran za elitno naoružanje i svi piloti sa boljim rodoslovom ili karakteristikama želeli su da lete u tim avionima. Sve dok se nije pokazalo da je to pravi “glineni golub” koji je èesto preživljavao pravu nebesku klanicu. Piloti lovci su mu prilazili odozdo i tu mu je bio kraj.
Ipak taj avion je èesto mogao teško ošteæen da svoju posadu (dva èlana posade) vrati na matièni aerodrom. Meðutim, ukoliko mu je bilo obezbeðeno èisto nebo, bio je izuzetno efikasan.
|
|
|
barjak
|
#12
|
Posts: 706
20. � 2009. 11:59:25
|
Tip
* Bombarder, kasnije torpedni bombarder, noæni lovac, èetiri èlana posde
[uredi] Dimenzije
* Dužina: 14.40 m
* Raspon krila: 20.13 m
* Površina krila: 54.50 m²
[uredi] Težina
* prazan: 8 000 kg
* operativno spreman: 14 000 kg
[uredi] Motori
* Junkers Jumo 211J V 12 cilindara, zapremina oko 35.000 cm³, vodeno hlaðenje, ušpricavanje goriva, 2 ventila po cilindru
* Snaga: 1.340 KS pri 2.800 obrtaja u minuti
[uredi] Letne osobine
* Maksimalna brzina: 470 km/è na visini od 3 840 m
* Plafon leta: 9 900 m
* Maksimalna brzina penjanja: oko 330 m/min
* Radius: 1 790 km (bez dodatnih rezervoara)
[uredi] Naoružanje
* dva mitraljeza MG 13113,00 mm
* dva mitraljeza MG 81Z 7,92mm
* bombe: do 2.400 kg ili torpeda do 2.800 kg
Junker 88 A-4
Ovaj avion je bio izuzetno omiljen od strane svoje posade. Veoma je lepo leteo, bio je prilièno brz (kasnije verzije Ju 88 noænih lovaca letele su i 600 km/è) i pouzdan.
Iako je to u osnovi bio srednji bombarder (èetiri èlana posade) korišæen je i kao obušavajuæi bombarder, torpedni avion, noæni lovac, izviðaèki avion pa èak i kao bespilotni avion-bomba na kraju rata. Proizvedeno je oko 15000 komada ovog aviona. Bio je u sastavu armija Nemaèke, Finske, Francuske, Maðarske, Italije, Rumunije i Bugarske. Prošao je mnoga poboljšanja i izmene. Jaèi motori (do 1800 KS), jaèe naoružanje (topovi od 20 mm i 30 mm), plus i poznata “Schrage Music” u verziji noænog lovca. U svakoj ulozi je avion bio uspešan.
Tokom svoga postojanja nemaèki inženjeri su ga usavršili i tokom rata napravili znatno poboljšanu verziju Junkers Ju 188. Taj avion je korišæen mahom kao noæni lovac.
[uredi] Dobre osobine
* Izuzetno je lepo leteo, prijatan za letenje
* Pouzdan i žilav avion
* Relativno brz
* Veliki radius
* Sposoban da ponese veliki teret
* Dobra preglednost iz aviona
[uredi] Loše osobine
* Relativno slabo defanzivno naoružanje
* Slabo zaštiæena posada od neprijateljske vatre
Dobavljeno iz "http://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%88%D1%83%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80%D1%81_%D0%88%D1%83_88%D0%90"
|
|
|
barjak
|
#13
|
Posts: 706
20. � 2009. 12:01:44
|
Arado Ar 64
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoèi na: navigacija, pretraga
Arado Ar 64 šema
Karakteristike za Arado Ar 64 verzija E
* Razmah krila: 9,90 metara
* Dužina: 7,82 metara
* Visina: 2,85 metara
* Površina krila: 24,6 metara kvadratna
* Masa praznog aviona: 1210 kilograma
* Masa punog aviona: 1680 kilograma
* Motor: Simens Jupiter VI
* Snaga motora: 530 KS
* Maksimalna brzina: 250 km/sat
* Krstareæa brzina: 215 km/sat
* Plafon leta: 6000 metara
* Posada: 1 èlan
* Oružje: 2 mitraljeza 7,92mm MG-17
Arado Ar 64 je školski lovac jednosed, izrgraðen od nemaèkog preduzeæa Arado. Lovci Arado SD II i SD III projektovani od inžinjera Valtera Rethelma, dali su osnovi za izgradnju Ar 64, inaèe namenjenog da zameni lovce Foker D XIII. Avion je imao tradicionalno smešan izgled, sastavljen od èeliènog trupa, presvuèen platnom i drvenih krila. Probni avion Ar 64a napravljen je 1930. godine. Imao je zvezdasti motor Jupiter VI od 530 KS, napravljen po licenci kod firme Simens, sa èetvorokrakom elisom.
Avioni Arado Ar 64 su imali nekoliko konstrukciskih izmena. Na prvoj seriskoj varijanti Ar 64d, bila je postavljena savršenija šasija i uveæano kormilo pravca (rep). Poslednja verzija tih malobrojnih aviona bila je Ar 64e, nalik na Ar 64d samo sa dvokrakom elisom i oružjem kao kod ranijih modela. Oko 20 aviona Ar 64 svih tipova, predato je letaèkim školama u Nemaèkoj za obuku mladih pilota lovaca.
Proizvodnja
* 1930 - 3
* 1931 - 9
* 1932 - 6
* 1933 - 7
|
|
|
barjak
|
#14
|
Posts: 706
20. � 2009. 12:05:08
|
arado ar 65
Arado Ar 65
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoèi na: navigacija, pretraga
Arado Ar 65E
Slika:Arado Ar 65 A (D 2218).jpg
Opis
Uloga Lovac dvokrilac
Posada 1
Prvi let 1931.
Ušao u upotrebu 1933.
Proizvoðaè Arado
Proizvedeno 194
Dimanzije
Dužina 8.35 m
Razmah krila 11.30 m
Visina 3.40 m
Površina krila 29 m²
Mase
Prazan 1.511 kg
Optereæen 1.930 kg
Maksimalna poletna kg
Pogonska grupa
Motor BMV-VI 7.3
Snaga 750 KS
Performanse
Maksimalna brzina 298 km/è
Krstareæa brzina 245 km/è
Borbeni radijus km
Dolet 420 km
Praktièni plafon 7.600 m
Brzina uzdizanja m/min
Optereæenje krila kg/m²
Naoružanje
Mitraljezi 2x 7,92 mm MG-17
Bombe kg
Avion Arado Ar 65 je bio nemaèki dvokrilni lovac jednosed, naslednik aviona Arado Ar 64. Takoðe je veoma lièio na njega. Jedina veæa razlika je bilo korišæenje 12-cilindriènog motora, umesto zvezdastog kod Arada Ar 64, a poveæan je i razmah krila.
Istorija
Poèetkom tridesetih Nemaèka je postala jedna od najrazvijenijih zemalja Evrope, premda je stvaranje ratnog vazduhoplovstva bilo pod zabranom. U to vreme Nemaèki sportski savez imao je približno 50000 èlanova. Jedna od Nemaèkih vazdušno transportnih škola, pripremala je pored civilnih i vojne pilote. Na taj naèin se prikrivalo javno narušavanje Pariskog sporazuma, koji je ogranièavao broj pilota i vazduhoplovnog osoblja. Ministarsvo odbrane je preko svog avijaciskog štaba obrazovalo malu ali produktivnu avio industriju. Ona je dobila zadatak da razvija vojne avione za potrebe tajno stvorenog ratnog vazduhoplovstva. Dve avio kompanije su aktivno uzele uèešæe u izradi lovaèkog aviona, Arado i Heinkel. Glavni konstruktor preduzeæa Arado, Valter Rethelm veæ je imao iskustva radeæi na jednosedima SD I i SD II . Prvi konstruisan avion, bio je školski lovac jednosed Ar 64. Bez obzira na obiènu konstrukciju i slabe karakteristike, on je predstavljao osnovni korak ka izgradnji prvog seriskog lovca za Luftvafe, Ar 65.
Svoj prvi probni let, Arado Ar 65 izveo je 1931. godine. Prvi prototip novog lovca, imao je konstrukciju sliènu predhodniku (Ar 64), osim novog dvanaestocilindriènog motora sa vodenim hlaðenjem, BMV-VI 7.3 snage 500/750 KS. Ispitivanja u toku leta tog i još dva prototipa, pokazala su potrebu za unošenja izmene u konstrukciji. Novi Ar 65d poèeo je sa ispitivanjem 1932. godine. Imao je bolji pregled iz kabine, spušteniji zadnji deo trupa kao i dopunski držaè krila. Usled tih izmena, avionu je poveæana težina. Poreðenja radi masa kod Ar 65a bila je 1300/1830 kilograma a kod verzije Ar 65e 1511/1930 kilograma. I pored poveæane težine, letne karakteristike i upravljanje se znaèajno poboljšalo. Usled poboljšanja, štab Luftvafe je obavestio fabriku da se pripremi za serisku proizvodnju lovca, za takozvanu "upravu demonstracionih letova". Planirano je formiranje tri reklamne eskadrile i to u Berlinu, Kengigsbergu (sada Kalinjingrad) i Firtu kod Nirnberga.
Sa nekoliko drugih manjih izmena, lovac je poèeo da se proizvodi u Varnemindeu pod nazivom Arado Ar 65e. Prvi avion je dodeljen reklamnoj eskadrili Berlin-Štaken, krajem 1933. godine. Ar 65e imao je naoružanje od dva mitraljeza 7,9mm MG-17. Rezervoar sa 220 litara goriva raspolagao je protiv požarnim pregradama. Konstrukcija avoina sastojala se od šipki pravougaonog oblika, zavarenih za èeliène cevi. Krila su bila drvena, povezana metalnim šipkama. Konstrukcija nosnog dela, bila je obložena lakim legurama a repni deo platnom. Zvanièno prva reklamna eskadrila, formirana je 01. aprila 1934. godine u Deberice. Ona je bila osnovana na bazi eskadrile Berlin-Štaken i služila kao jezgro za stvaranje treæe lovaèke eskadrile. 14. marta 1935. godine, ona je dobila oficijalni naziv "lovaèka eskadrila 132", kasnije puk (JG-2). Meðutim eskadrila je još od jula 1934. godine, poèela da dobija nove lovce Heinkel He 51a, umesto Ar 65. Do poèetka 1935. godine svi avioni Ar 65 predati su lovaèkoj školi u Šleshemu, radi pripreme mladih pilota lovaca. U Nemaèkim vojnim jedinicama ukupno je korišæeno 88 aviona, 12 je prodato Bugarskoj 1937 godine.
Proizvodnja
Ukupno je prizvedeno 194 aviona Arado Ar 65:
* model Ar 65a - 1 (Arado)
* model Ar 65b - 1 (Arado)
* model Ar 65c - 1 (Arado)
* model Ar 65d - 10 (Arado)
* model Ar 65e - 12 (Arado)
* model Ar 65f - 109 (Arado); 36 (A. G. O.)
* model Ar 65g - 24 (Erla)
Korisnici [
* Zastava Bugarske Bugarska - 12 aviona
* Zastava Nemaèke Nemaèka
Varijante
* Ar 65a : Prototip, 12-cilindrièni motor sa vodenim hlaðenjem BMV-VI 7.3 snage 750 KS. Prvi let 1931. godine.
* Ar 65b : Prototip, slièan modelu Ar 65a sa manjim konstrukcijskim promenama.
* Ar 65c : Prototip, slièan modelu Ar 65c sa manjim konstrukcijskim promenama.
* Ar 65d : Proizvodni model.
* Ar 65e : Slièan modelu Ar 65d, ali sa skinutim vertikalnim magacinom za 6 bombe od 10 kg.
* Ar 65f : Finalni proizvodni model. Slièan modelu Ar 65e.
* Ar 65g : Model koji je prozvodila licencno fabrika Erla sa motorom BMV-VI 7.3z
Reference
* Grin, Vilijam, i Gordon Svonboro, The Complete Book of Fighters (Salamander Books, 2002.)
Spoljašne veze [uredi]
* Proizvodnja aviona Arado Ar 65
|
|
|
barjak
|
#15
|
Posts: 706
20. � 2009. 12:07:02
|
arado ar66
Arado Ar 66
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoèi na: navigacija, pretraga
Arado Ar 66C
Arado Ar 66
Opis
Uloga Izviðaèko-trenažni
Posada 2
Prvi let 1932.
Ušao u upotrebu 1934.
Proizvoðaè Arado
Proizvedeno + 6.000
Dimanzije
Dužina 8.30 m
Razmah krila 10.00 m
Visina 2.93 m
Površina krila 29,63 m²
Mase
Prazan 905 kg
Optereæen 1.330 kg
Maksimalna poletna kg
Pogonska grupa
Motor PG Argus As 10c
Snaga 240 KS
Performanse
Maksimalna brzina 210 km/è
Krstareæa brzina 175 km/è
Borbeni radijus km
Dolet 715 km
Praktièni plafon 4.500 m
Brzina uzdizanja 244 m/min
Optereæenje krila 44,85 kg/m²
Naoružanje
Mitraljezi nema
Bombe kg
Arado Ar 66 je bio jednomotorni, dvosedni, trenažni dvokrilac, razvijen 1932. godine. Pored trenažne uloge, korišæen je i u noænim bombarderskim akcijama na Istoènom frontu.
Sadržaj
* 1 Istorija
* 2 Proizvodnja
* 3 Reference
* 4 Spoljašne veze
Istorija
Poslednji projekat Nemaèkog konstruktora Valtera Rethelma bio je izviðaèko-trenažni avion Arado Ar 66. Prvi model Ar 66a, zamišljen je da bude lovac. Ipak su letne karakteristike ukazale, da on ne odgovara ulozi lovca. Prvi let Ar 66a obavio je 1932. godine. Sledeæa varijanta aviona, bila je Ar 66b. Ustvari to je bila modifikacija Ar 66a, samo je imala plovke. Ukupno je napravljeno 10 aviona tog modela. Zajedno sa proizvidnjom modela Ar 66b, krenula je i proizvodnja modela Ar 66c.
Avioni Arado Ar 66 su se pokazali kao izvanredni za obuku pilota bombardera i jurišnih aviona. U toj ulozi su manje ili više ostali do 1942. godine, kada su zajedno sa avionima Go 145 ukljuèeni u eskadrile noænih bombardera na istoènom frontu. Mnoge zemlje sa kojima je Nemaèka bila saveznik, imale su ove avione u svom vazduhoplovstvu.
Proizvodnja
U periodu od 1934. do 1940. godine proizvedeno je više od 6.000 aviona (pojedini analitièari navode cifru od skoro 10.000 aviona)
Reference
* Smit, Dž. R. i Kej, Entoni L. German Aircraft of the Second World War. London: Putnam, 1972. ISBN 0-85177-836-4.
Spoljašne veze [uredi]
* Arado Ar 66c
|
|
|
barjak
|
#16
|
Posts: 706
20. � 2009. 12:09:14
|
bahem ba 349
Bahem Ba 349
Skoèi na: navigacija, pretraga
Bahem Ba 349 Bachem Ba 349
Luftvafe (Luftwaffe)
Namena: lovac-presretaè na raketni pogon
U upotrebi: od 1944.
do 1945.
Dimenzije:
dužina
visina
raspon krila 6.02 m
m
3.60 m
Težina:
prazan
nosivost 800 kg
kg
Motor: 1 h Valter HVK 509A raketni motor na teèno gorivo
4 h Šmiding raketna bustera na èvrsto gorivo
Brzina:
krstareæa
maksimalna km/h
1.000 km/h
Plafon: 14.000 m
Radius: 6 minuta leta
Naoružanje: 24 h 73 mm rakete Hs 217 ili 33 h 55 mm R4M rakete
Napomena:
Bahem Ba 349 „Nater“ (Otrovnica) je bio nemaèki eskperimentalni lovaèki avion na raketni pogon koji je nastao tokom Drugog svetskog rata. Iako se radi o lovaèkom avionu zbog naèina njegove upotrebe Nater je više podseæao na raketu zemlja-vazduh. Glavni zadatak pilota bio je da usmeri avion ka saveznièkom bombarderu i ispali salvu raketa dok je do cilja bio navoðen uz pomoæ radio talasa sa zemlje na koju se spuštao uz pomoæ padobrana.
Sadržaj
* 1 Razvoj
* 2 Lansirne rampe za Ba 349 kod Kirkhajma (Tek)
* 3 Oèuvani primerci
* 4 Reference
Razvoj [uredi]
Jaèanje saveznièke nadmoæi u vazduhu tokom 1943. god. i sve èešæi bombarderski napadi na nemaèke gradove i industrijske oblasti kojima nemaèka Luftvafe više nije mogla efikasno da se odupre, stvorili su potrebu za donošenjem radikalnog rešenja problema. Meðu radikalnim inovativnim rešenjnima najperspektivnije su svakako bile rakete zemlja-vazduh. Meðutim, mnogi zapoèeti projekti nisu ušli u široku upotrebu zbog velikih problema sa sistemima za navoðenje. Opremanje rakete pilotom koji bi u završnoj fazi leta upravljao letelicom ponudilo je rešenje ovog problema zbog èega je Luftvafe poèetkom 1944. god. dala zeleno svetlo za realizaciju ovog projekta.
Predloženo je nekoliko jednostavnih konstrukcija koje su se od konvencionalnih letelica razlikovale po tome što je pilot bio u ležeæem položaju kako bi se smanjio èeoni otpor. Jedna od prvih letelica ovog tipa bio je Henkel P.1077 (Heinkel P.1077) koji je poletao sa šine, a sletao na skije slièno kao Meseršmit Me 163 Komet (Messerschmitt Me 163 Komet).
Erih Bahem (Erich Bachem) je na osnovu konstrukcije koju je projektovao za fabriku Fizir ponudio projekat letelice BP 20 koja se znaèajno razlikovala od svega što su ostali konstruktori ponudili. Letelica je bila napravljena od lepljenog i šrafljenog drveta, imala je oklopljenu pilotsku kabinu, a pokretao ju je raketni motor Valter HVK 509 A-2 (Walter HWK 509A-2) koji je bio veoma slièan motoru raketnog lovca Me 163. Èetiri odbaciva raketna bustera tipa Šmiding (Schmidding) korišæena su prilikom lansiranja i obezbeðivala su ukupan potisak od 4.800 kgf u trajanju od 10 sekundi pre nego što bi bili odbaèeni. Avion se prilikom lansiranja kretao po šini dužine 25 m nakon èega se kretao dovoljno brzo da aerodinamièke komande preuzmu kontrolu i održe pravolinijski let.
Nakon poletanja avion je tokom najveæeg dela leta daljinski voðen ka cilju uz pomoæ radio-kontrole sa zemlje, dok bi pilot preuzimao kontrolu nad letelicom u završnoj fazi leta u kojoj bi je usmeravao u pravcu cilja, odbacivao plastièni poklopac sa nosa aviona i pritisnuo okidaè. Na taj naèin pilot bi ispalio salvu raketa (33 R4M ili 24 Hs 217), a zatim bi preleteo iznad bombardera. Nakon što bi mu nestalo goriva, pilot bi izvršio udar u rep saveznièkog bombardera, ali bi pre samog udara napustio avion i padobranom se spustio na zemlju.
Uprkos svojoj na prvi pogled složenoj konstrukciji ovo rešenje imalo je jednu znaèajnu prednost u odnosu na konkurenciju – njime je izbegnuta potreba da se izuzetno brz raketni avion spusti na zemlju na klasièan naèin tj. sletanjem na aerodrom jer je u ovoj fazi leta avion bio naroèito ranjiv na protivnièke napade što æe kasnije pokazati i borbena upotreba Me 163.
Bahemov predlog zapeo je za oko Hajnrihu Himleru i odneo je pobedu na konkursu. Uprkos velikom uticaju SS, Luftvafe je ipak uspela da izdejstvuje da se ovaj avion ne upotrebljava za udar u saveznièke bombardere kao i da se uèine odreðene izmene u konstrukciji kako bi se što više delova aviona saèuvalo nakon napada.
Kao konaèan rezultat konkursa nastao je mali avion koji je uz pomoæ èetiri raketna bustera na èvrsto gorivo lansiran sa drvene šipke dugaèke 15 m na èijem kraju se kretao dovoljno brzo da upravljaèke površine preuzmu kontrolu nad letelicom. Busteri su sagorevali 12 sekundi kako bi glavni motor mogao da postigne punu snagu. Po lansiranju, upravljanje letelicom preuzimala bi kontrola sa zemlje koja bi dovela avion u blizinu mete, nakon èega je pilot iskljuèivao auto-pilota i prelazio u napad. Po ispaljivanju salve raketa ka protivnièkom bombarderu, avion bi nastavio da jedri do visine od 3.000 m gde bi se raspadao na tri dela kada bi se u zadnjem delu letelice otvorio veliki padobran zbog èega bi nosna sekcija zajedno sa pilotom bila odvojena od ostatka aviona. Oba dela bi se spustila na zemlju uz pomoæ padobrana dok je drveni trup aviona sa krilima bio potrošan.
Ispitivanja modela u vazdušnom tunelu pokazala su da su letne karakteristike aviona zadovoljavajuæe do brzine od 685 milja na sat. Po završetku ispitivanja u vazdušnom tunelu napravljeni su modeli u pravoj velièini i njihovo ispitivanje je zapoèelo u novembru 1944. god. Prvobitna verzija je bila bez motora, a kroz vazduh ju je kao jedrilicu vukao bombarder Henkel He 111. Druge verzije letelice bile su opremljene motorima na èvrsto gorivo za testiranje faze lansiranja i auto-pilota. Svi testovi su prošli uspešno, ali je ustanovljeno da su svi pokušaji da se motor ponovo upotrebi bili neuspešni zato što je brzina kojom se spuštao na zemlju bila prevelika.
Proizvodnja serijskog modela Ba 349A je zapoèeta u oktobru, a tokom nekoliko sledeæih meseci izvršeno je 15 lansiranja. Svako lansiranje dovelo je do odreðenih manjih modifikacija konstrukcije što je dovelo do nastanka proizvodne verzije Ba 349B koja je ušla u fazu ispitivanja u januaru 1945. god. U februaru 1945. god. SS koji je finansirao projekat zatražio je da se obavi probni let sa pilotom. Jedini probni let sa pilotom obavljen je u 1. marta kada je za komandama Ba 349A bio pilot Lotar Ziber (Lothar Sieber). Lansiranje je bilo uspešno ali je nakon 500 m leta odleteo poklopac kabine. Avion se prevrnuo na leða i zabio u zemlju. Pilot je poginuo, a razlog za nesreæu nikada nije zvanièno objavljen iako se sumnjalo da je uzrok nesreæe bio poklopac kabine koji nije bio dobro prièvršæen.
Amerièke snage su u aprilu 1945. god. zauzele fabriku u Valdizu, ali je mali broj struènjaka i radnika uspeo da se na vreme povuèe zajedno sa 10 letelica. Meðutim, uskoro su i oni bili zarobljeni, a šest od deset letelica je spaljeno.
Neposredno pred kraj kampanje na Pacifiku, japanska fabrika aviona Mizuno je po nalogu Japanske carske mornarice zapoèela razvoj aviona koji je izgledom i namenom lièio na Ba 349. Kao rezultat nastao je samoubilaèki raketni presretaè pod imenom Mizuno Šinrju. Avion je trebalo da bude naoružan nevoðenim raketama vazduh-vazduh na nosaèima ispod krila i trebalo je, kao i Ba 349 da bude korišæen za presretanje saveznièkih bombardera. Pored raketa ispod krila avion je bio opremljen i bojevom glavom u nosu za samoubilaèki napad na protivnièki avion.
Lansirne rampe za Ba 349 kod Kirkhajma (Tek) [uredi]
Ostaci betonske osnove lansirne rampe za Ba 349 u blizini Kirkhajma u Nemaèkoj.
U blizini Kirkhajma (Tek), u Hasenholc šumi postoje ostaci tri lansirne rampe za Ba 349. To je sve što je ostalo od aktivnog poligona za lansiranje ovih letelica koji je napravljen 1945. god. Tri lansirne rampe su rasporežene u obliku jednakostraniènog trougla. Udaljenost izmeðu lansirnih rampi je oko 50 m. Okrugla betonska postolja lansirnih rampi još uvek postoje. U sredini svakog od njih nalazi rupa kvadratnog oblika dubine oko 50 cm koja je služila kao temelj lansirnog tornja. Pored svake rupe se nalazi cev iseceèan u nivo zemlje koja je najverovatnije služila za provlaèenje kabla. Lansirne rampe za Ba 349 u blizini Kirkhajma su verovatno jedine lansirne rampe koje su trenutno dostupne javnosti. Svi ostali lokaliteti nalaze se u okviru vojnih postrojenja zbog èega im je pristup zabranjen.
Oèuvani primerci
Nerestaurirani Ba 349A u depou Nacionalnog muzeja vazduhoplovstva i kosmologije Smitsonijan instituta u SAD.
Oèuvana su tri primerka Ba 349.
* Jedan restaurirani Ba 349A nalazi se izložen u Stiven F. Udvar-Hajz centru Instituta Smitsonijan u Vašingtonu SAD. Ovaj primerak je zarboljen pred kraj rata i prebaèen na aerodrom Frimen u Indijani gde je detaljno testiran. Prilikom testiranja dobio je oznaku T2-1. Amerièko ratno vazduhoplovstvo je zatim prebacilo ovaj avion u Nacionalni muzej vazduhoplovstva (danas Nacionalni muzej vazduhoplovstva i svemirskog istraživanja) 1. maja 1949. god. Avion je dugo godina bio uskladišten u Pol I. Garber odeljenju za konzervaciju i restauraciju. Posle kompletne restauracije prebaèen je na sadašnju lokaciju.
* Još jedan nerestaurirani Ba 349A nalazi se u Garber odeljenju i ne zna se kada æe biti restauriran.
* Restaurirani Ba 349A nalazi se izložen u Muzeju Nemaèke u Minhenu. Ovaj avion je restauriran tako da predstavlja jedan od bespilotnih probnih primeraka.
|
|
|
barjak
|
#17
|
Posts: 706
20. � 2009. 12:11:43
|
biker bi 131 jungman
Biker Bi 131 Jungman
Skoèi na: navigacija, pretraga
Biker Jungman Bücker Bü 131
Švajcarski Biker
Opis
Uloga Osnovna obuka
Posada 2
Prvi let 1934
Ušao u upotrebu 1935
Proizvoðaæ Bücker Flugzeugbau
Dimenzije
Dužina 6.6 m 21 ft 8 in
Razmah krila 7.4 m 24 ft 3 in
Visina 2.3 m 7 ft 6 in
Mase
Prazna 380 kg 836 lb
Optereæen 670 kg 1,474 lb
Maksimalna poletna kg lb
Pogonska grupa
Motor Hirth HM 504
Snaga 70 kW 100 hp
Performanse
Maksimalna brzina 171 km/h 106 mph
Radijus dejstva 628 km 390 miles
Dolet km miles
Praktièni plafon 4,050 m 13,300 ft
Brzina uzdizanja m/min ft/min
Biker Jungman Bücker Bü 131 Jungmann je bio dvokrilac za osnovnu obuku i akrobacije, proizveden u Nemaèkoj pre Drugog svetskog rata. Proizveden je u preko 3000 primeraka u Nemaèkoj a sa licencama preko 5000 komada. Konstruktor je bio švedski inženjer Anders Anderson (Anders Andersson). Prototip je poleteo 1934 godine.
Avion je masovno korišæen u Luftvafe za osnovnu obuku pilota pre i tokom rata.
Na teritoriji Jugoslavije je korišæen od stane vazduhoplovstva NDH a posle rata od Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva gde je u upotrebi bilo oko 40 primeraka od 1945 do 1948, posle èega je veæina aviona predata Vazduhoplovnom Savezu Jugoslavije.
Biker sa nemaèkim oznakama
|
|
|
barjak
|
#18
|
Posts: 706
20. � 2009. 12:17:13
|
bf-110
Pogledajte kako se menja strana za pomoæ, ili stranu za razgovor. Uklonite ovu poruku kada završite.
Meseršmit Bf 110C-4 je avion lovac, noæni lovac, sa dva ili tri èlana pos
|
|
|
barjak
|
#19
|
Posts: 706
20. � 2009. 12:22:17
|
Dornijer Do 17
Dornijer Do 17
Skoèi na: navigacija, pretraga
Dornijer Do 17 Dornier Do 17Z-2
Opis
Namena Laki bombarder
Posada 4, Pilot, bombarder/strelac, dva strelca
Dimenzije
Dužina 52 ft 15.80 m
Razmah krila 60 ft 18 m
Visina 15 ft 4.55 m
Površina krila 592 ft² 55.00 m²
Mase
Prazan 11,484 lb 5,210 kg
Maksimalna u poletanju 19,500 lb 8,590 kg
Pogonska grupa
Motori 2 Bramo 323P Fafnir
Snaga 2x 1,000 hp 750 kW
Perfomanse
Maksimalna brzina 265 mph 427 km/h
Borbeni radijus 721 miles (half load) 1,160 km/h
Dolet
Praktièni plafon 27,000 ft 8,200 m
Naoružanje
Streljaèko do osam 7.92 mm MG 15 mitraljeza
Bombe 2,200 lb 1,000 kg
Dornijer Do 17 (Dornier Do 17) je bio laki bombarder proizveden u nemaèkoj fabrici aviona Dornijer (Dornier). Zbog svoje vitke linije dobio je nadimak "Leteæa olovka". Za vreme Drugog svetskog rata relativno kratko vreme koristila ga je Luftvafe da bi bio zamenjen boljim Junkersom Ju 88. Usavršena verzija Do 215 proizvedena je u manjoj seriji ali ni ona nije ostale dugo u upotrebi.
|
|
|
barjak
|
#20
|
Posts: 706
20. � 2009. 12:31:53
|
Do 17e if
Do 17E i F
Do 17K
Na osnovu uspeha Do 17 za vreme ciriških avio trka, Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo je otkupilo licencu za proizvodnju aviona u Državnoj fabrici aviona u Kraljevu. Modifikacije su se sastojale u ugradnji boljih zvezda motora Gnom Ron 14N a dodat je top "hispano" od 20 mm kao i tri mitraljeza "brauning" 7,92 mm. Do poèetka aprilskog rata ukupno je proizvedeno 70 aviona. U toku aprilskog rata veæinu aviona su na zemlji uništili ili neprijatelj ili posade aviona. Nekoliko posada je sa avionima prebeglo na stranu saveznika a 11 je pripalo vazduhoplovstvu NDH
Dornijer D 17 K Jugoslovenskog kraljevskog ratnog vazduhoplovstva
] Do 17L i M
Do 17P
Do 17S i U
Do 17Z10 Sova (Do 17Z-10 Kauz)
] Do 215
|
|
|
Dylan_Dog
|
#21
|
Posts: 5986
21. � 2009. 15:09:43
|
Ovakva tema vec postoji ...
Zove se " Nemacko Luftwaffe " .
Zato se ova tema brise ...
-----------------
|
|
|
Thread has been locked
|
